A LADA GYÁR ÉS A ZSIGULIK TÖRTÉNETE :

1966-ban határozták el a Szovjetunióban, hogy egy olyan autógyárat kell az akkori úgynevezett "népgazdaság" termelésébe állítani mely alkalmas a hatalmas területű és többszáz milliós lakosságú ország és régió személygépkocsi ellátottságának érezhető növelésére. A háború után több szovjet autógyárban a megtermelt darabszám olyan csekély volt, hogy az ezer lakosra jutó személyautók száma mindössze 5 darab volt a nyugati több százas hasonló értékkel szemben. A FIAT konszern irt alá megállapodást a szovjet kormánnyal egy autógyár felépitésére, felszerszámozására, beüzemelésére A gyárral együtt az 1965-ös Év Autója 124-es modell gyártási lehetőségét is eladták a szovjeteknek. A tervek szerint évente 660 000 darab gépkocsi gyártására készült a Volga parti gyár. A projekt megvalósításának érdekessége, hogy párhuzamosan a termelőüzemek építésével már 1970-ben az első autókat is legyártották. Elsőként a VAZ 2101 és 2102-es típus került le az szerelőszalagról. 1975-ben érték el a tervezett kapacitást. A járművek tipusszámozását a volt Szovjetunióban az állami szabvány írta elő. A legelső szám a gépkocsi nagyságát jelöli: 1-kisautó pl. Tavria vagy Oka, 2-közepes autó mint a Ladák, 3-nagy autó pl. Volga, 4-luxusautó a Csajka és a Zil. 2101:A gyár első alapmodellje. 1970 április 19-én gördült le az első példány a gyártószalagokról. Akár találós kérdést is feltehetnénk miben különbözik a Fiat 124-es autótól. Az egyik főegység melyet korszerűsítettek a motor. Régi ismerősünk az 1200-es kategóriában a Zsiguli 2101-es motor. Ne tessék mosolyogni ez a motor a hetvenes évek elején korszerűnek számított. A vezérműtengely láncos meghajtását pedig most ismét viszontláthatjuk, mint a Suzuki mint akár az Opel motorjában. Az 1200-as Zsiguli motor a kor divatjának megfelelően rővidlőketű, jól forgó konstrukció. A rövid löketet azért tartották akkoriban előnyősnek mert igy a motor szerkezeti magassága nem túlzottan nagy, ezért szilárd szerkezetűre építhető, a rövid dugattyúút miatt a dugattyú közepes sebessége is kicsi lesz ami hosszú élettartamot jelentett. Ilyen konstrukciós megoldásnál a henger átmérője nagy ami nagy átmérőjű szelepek beépítését teszi lehetővé igy jobb a henger töltési hatásfoka növelhető az effektív középnyomás. Vannak hátrányai is ennek a megoldásnak: nagy dugattyú és csapágyerők, magas kompresszióviszony esetén kedvezőtlen égéstérforma, ami rosszabb égést és nagyobb termikus falveszteséget jelent. 2102: A kombinak ekkoriban elsősorban teherszállítási funkciói voltak ennek megfelelően erősített a hátsó rugó a kerék, a tárcsák öt colosak a négy és felessel szemben a gumik pedig 165 milliméter szélesek. Az üzemanyagtartály űrtartalmát 45 literesre növelték. A főhajtás áttételét megrövidítették 1:4,1-ről 1:4,44-re igy a végsebesség is lecsökkent öt kilométer órával. 2103: A gyár másik alapmodellje a Fiat Special sportos modellek mintájára készült. Talán ezt a típust lehet a VAZ gyár csúcsmodelljének nevezni. Gyorsabb és komfortosabb mint a 2101. Olyan kiváló autónak sikerült, hogy az a megtiszteltetés érte az első milliomodik autóként ünnepelték. Mi lehet a titka? Nézzünk csak ki az utakra! A különféle GT GSI modelleket imádják a vásárlók. Az ezerötös ilyen sportos autó volt szinte mindenkinek elérhető. Az olimpiai bajnokok győzelmük után ilyen autót kaptak ajándékba az államtól, melyet aztán soron kivül vehettek át Merkur telepen. A motor a 2103, 1500 köbcentiméteres hosszúlöketű mivel a tervezők nem a szokásos furatátmérő növelésének utján jártak, hanem hosszában megtoldották a blokkot és új főtengelyt alkalmaztak. Az eredmény tizenöt lóerő többlet és parádés nyomatéki tulajdonságok. Nem feledkeztek meg a biztonságról sem, a fékrendszer vákumos rásegítővel és önbeálló hátsó betétekkel rendelkezik, a keréktárcsákra pedig radiál abroncsok kerültek. Sikerült az utastéri zajt is pótlólag beépített szigeteléssel csökkenteni. Egyedüli ami nem vívta ki autós közvélemény tetszését kicsit talán sok diszléc került a karosszériára. 21011:1974 július 23.-án kezdték meg a gyártást ez volt a VAZ gyár az első olyan autója mely egy meglévő, már gyártott modell modernizációjának eredménye. Melyek a legfontosabb külömbségek a 2101 típushoz képest? 1300 köbcentiméteres 79 milliméteresre növelt furatátmérőjű a hengertömb. Igy a motor 69 lóerőt teljesített. Az üléseket kagylósították, megjavították az utastér szellőzését fekete alapú a műszerfal, kikerült az ódivatú kürtnyomó karika a kormány közepéből, lecserélték az ütközőket. Biztonsági változtatások: A fékfolyadék szintjének csökkenésére -hasonlóan az ezerötös modellhez- jelzőlámpa figyelmeztet a műszerfalon, az első irányjelzők sárga színűre változtak a parkolófény a főfényszóróba került, nagyobb méretű külső és biztonságos formájú belső tükröket alkalmaztak és gyári beépítésű hátrameneti lámpa is került az autóra. Mikor a 2101-es gyártását leállították ebbe a modernebb karosszériába szerelték az 1200-es motorokat. 2106: A cél ezzel a modellel az, hogy a 2103-hoz képest tovább javítsák az autó komfortját, megbízhatóságát, biztonságát és csökkentsék a károsanyagkibocsátást. A karosszériát a 2103-tol még tovább finomították. Ennek a modellnek a motorja ezerhatos a 21011 dugattyúinak és a 2103 főtengelyének felhasználásával készült. Itt alkalmazták elsőként a beépített elakadásjelzőt. Mikor az autó megkapta a 2103-as 1500-ös motorját a hátsókerékhajtású család legnépszerűbb tagját kezdték gyártani VAZ 21061 tipusszámmal. Az autó olyannyira kedvelt a vásárlók között, hogy a mai napig is gyártják, igaz exportra már nem kerül mivel a motor károsanyagkibocsátási képessége már nem felel meg a szigorú európai környezetvédelmi előírásoknak. 2121: Az 1977-es esztendő szenzációja a Niva terepjáró. Ritkaság ebben a gépkocsiosztályban az önhordó karosszéria alkalmazása. Az elsőhid állandó hajtása és a terepváltó áttétele lehetővé teszi akár 58%-os emelkedő leküzdését. Mi sem bizonyítja jobban az autó kiváló terepjáró tulajdonságait, hogy mai napig is nagy számban importálják nem csak Magyarországra hanem a Nyugat-Európai piacra is. A további fejlesztést két úton indították: a 2123 ötajtós teljesen áttervezett karosszériával és Tarzan néven a Samara karosszériájának és a Niva padlólemezének és fődarabjainak házasításával. Elég jól sikerült tanulmány, beleillik a mostanság divatos trendbe mely szerint a terepjáró autó is lehet elegáns megjelenésű. 2105:Az alapmodell további fejlesztése eredményezte ezt az autót. A beépített fejtámlák a megnövelt méretű első és hátsó fényszórók a széria fékrásegitő mind a biztonságot szolgálják. Teljesen átdolgozták a motort. Az eddigi láncos vezérműhajtást fogasszijra cserélték, átdolgozták a dugattyú konstrukcióját. Új az un. Ózon karburátor ( a második torkot az eddig alkalmazott mechanikus karokkal ellentétben az első torokban fellépő vákum nyitja ) és a gyújtás terhelésfüggő vákumos szabályozása. Ez az autó a legendás VFTS versenyautó alapja. 2104: A kombi változatban a négyes követte a 2102-est. Műszaki megoldásai megegyeznek a 2105-el. 2107:Természetesen nem maradhatott ki a modernizálás folyamatából az ezerötös sem. A krómozott diszléceket az autó elejére koncentrálták igy kapta a vasorrú becenevet. Az utcai használatra is megkapta az ötsebességes váltót. 2108:1984-ben generációváltás történt a szovjet autógyártásban. Megjelent a Samara család első tagja immár elsőkerékhajtással. Az autó fejlesztésében fontos szerepet vállalt a német Porsche tervezőiroda. A belföldi verziót Szputnyiknak nevezték ami ugyan azt jelenti oroszul mint a Trabant németül. 2109:Ötajtós változat. Kezdetben négysebességesként gyártották csak protekcióval lehetett hozzájutni az ötsebességes váltóhoz. 1111:Van egy vicc melyben azt kérdezik, hogy milyen a szovjet törpe? Hát óriás. Ilyen félbefűrészelt óriás az Oka. A tréfát félretéve tényleg a motorja a Samaráénak a fele vagyis kéthengeres 650 köbcentiméteres. A kisautót három üzemben a Lada gyárban a Kamaz teherautó és a szerpuhovi hadiüzemben készítették vagy készítik, erről nem lehet biztosat tudni. 21083 és 21093: Mintha kimondottan a magyarországi jogszabályokat vették volna figyelembe a Volga partján. Konzekvensen másfél literesre készítik a növelt teljesítményű motorokat, ezekhez az autókhoz már szériában jár az ötsebességes váltó. Készült nagyon rövid ideig egyébként egy 1100 köbcentiméteres motorú változat is 21081 tipusszámmal, szerencsére ezt nem hozták be Magyarországra. 21099:Lépcsőshátú négyautós modell. A modernizált külső megjelenésű hengerenkénti befecskendezéses motorral szerelt kivitel tipusjelzése a Lada 115. 2110:A jelenleg is kapható típusnak érdekes az előtörténete. Talán az utolsó autó melyet pártutasitásra fejlesztettek ki és kezdtek el gyártani. 1986-ban az SZKP főtitkára Mihail Gorbacsov a VAZ gyár munkásaihoz, mérnökeihez és konstruktőreihez felhívással fordult, hogy az autós divatnak és a legjobb vezető márkáknak teremtsenek konkurenciát. Kérését csak megerősítette a Szovjetunió Minisztertanácsának határozata, úgyhogy nem volt mit tenni a tervezők gőz erővel nekiláttak a soron következő pártkongresszusig valamit fel tudjanak mutatni. A "Tizes" modellel kicsit mostohán járt el a sors. Nem elég, hogy még egy rendes nevet sem kapott mint elődei: Zsiguli, Lada, Nova és Samara ráadásul a gyártó ország a Szovjetunió is megszűnt létezni. A nyolcvanas évek végén elkészült terveket és működő maketteket Togliattiban egy időre belepte a por. Kár mert csak most láthatjuk, a gyáriak az adminisztratív utasítás ellenére jó munkát végeztek. A karosszéria tíz évvel megrajzolása után is megállja a helyét alakja olyan kedvező légellenállással(Cw0.30) rendelkezik, hogy jó néhány konkurens gyártó csak álmodni tudna ilyenről. Az autó egyébként a VAZ 2101-hez hasonlóan egy modellcsalád első tagja. 21106 GTI 2.0 16V kétliteres Opel motorral szerelt jármű, elsősorban egy ütőképes rallyautó homologizációjához volt szükséges a gyártásba vétele. Nagyon kis darabszámban készül igazi ritkaság. 21107 a Kit Car előírások alapján elkészített A csoportos versenyautó ( részletesen lásd a sport címszó alatt ). 21108 "Elnök" fantázianevű presztizsautó, a hosszúságát növelték négy méter 44 centiméterre. A nagyobb méretű hátsó ajtó és lábtér lehetővé teszi az utas kényelmes elhelyezkedését. 21109 "Konzul" További fél méterrel megnövelt karoszériahosz. Az utastér és a sofőr vezetőülése üvegfallal van elzárva egymástól. Minden lehető biztonsági és kényelmi felszerelést tartalmaz beleértve a támadásbiztos páncélozást is. További modellek: a 2111 a kombi, a 2112 az ötajtós a 2119-es egy Opel Corsa méretű kisautó a 2120-as pedig Nagyezsda fantázianévvel egyterű. 1993 január 5.-én a gyár részvénytársasággá alakult át. Kínlódva de megkezdődik az új 10-es modell gyártásának előkészítése. Az eredetileg tervezett tizenhatszelepes másfélliteres motor helyett egyenlőre megelégedtek a Samara 21083 motorjának modernizálásával. Karburátor helyett GM gyártmányú hengerenkénti befecskendező szerkezet gondoskodik az üzemanyagellátásról. Mivel katalizátor nélkül szinte sehol sem lehet új autókat eladni igy ilyenekkel is felszerelik az autókat. A Lada fejlesztési központjában gözerővel dolgoznak, hogy a kor követelményeinek megfelelő motorokkal tudják szállítani autójaikat a kereskedők szalonjaiba. Az exportpiacokon csak az egyre szigorodó Euro szabványoknak megfelelő autókat engednek forgalomba hozni a hatóságok. A vevők pedig egyre igényesebbek az autók teljesítményével szemben. Pótalkatrészek: Eredetileg nem is terveztek terepjárógyártást a gyár építésekor. Az egyik pótalkatrészgyártó csarnokot alakították át összeszerelő üzemmé. A termelés 660 ezer helyett a felélénkült személygépkocsi kereslet miatt időnként a háromnegyedmilliót is elérte. A termelésnövekedést úgy tudták elérni, hogy gyakorlatilag a pótalkatrészekből is járműveket gyártottak. A helyhiánynak és a kapacitáshiánynak meg is lett az "eredménye". Ez az időszak mikor néhány alkatrészt a pult alól sem lehetett előkeríteni az importőrök hazai gyártásból és nyugati országokból próbálják pótolni a hiánycikkeket. A hiánygazdálkodás aztán óhatatlanul az elfekvő alkatrészkészletek kialakulásához vezet. Tartalékol és nyakló nélkül rendel a nagykereskedő mivel csak rendelése töredékét szállítja a gyár, tartalékol a szerviz mivel akadozik az ellátás, tartalékol a tulajdonos is mivel általában a hibás autóval együtt kell leadnia a cserére szoruló alkatrészt, csak igy vállalják a javítást. Fiatalok talán nem is értik a Ladás akarom mondani a Zsigulis hőskort. Lehet, hogy varázsütésre egy helyre összegyűjtenénk minden elfekvő Lada alkatrészt egy szép kis hegy keletkezne belőle. A helyzetet tovább súlyosbította az egyik beszállító gyár üzemcsarnokának leégése, mikor még az új kocsik gyártása is veszélybe került. A VAZ gyárnak egyébként saját repülőgépe is állt készenlétben az ilyen veszélyhelyzetek megoldására. Emlékezzünk az alkatrészként szállított karosszériákra. Időnként még a KGST fórumon a legfelsőbb állami vezetők is reklamálták szállításának lemaradásait. A kilencvenes években aztán megfordult a helyzet. A gyár bármilyen azonnal fizető vevőnek mint a zöldségpiacon gyakorlatilag bármit hajlandó volt eladni. Togliattiban vagy háromszáz "autókereskedés" nőtt ki a földből. Ekkor évente több tizezer autót gyártottak pótalkatrészekből a félillegális műhelyek. Európában egyébként is elég nehéz dolga van a vevőnek a zsírpapírba csomagolt cirill betűs felirattal ellátott pótalkatrészről hogyan döntse el mégis milyen minőséget kínálnak. Szervizhálózat:A hetvenes években a keleti blokkban még újdonságnak számított, hogy márkaszerviz hálózatot alakítson ki egy autógyár. A Szovjetunióban volt olyan időszak az autó- gyár átadását megelőzően, hogy az eladott autókat katonai sátrakban létrehozott ideiglenes műhelyben tartották karban. Mivel a Lada modern autónak számított igy a tulajdonosokkal is meg kellett értetni, hogy saját erőből nem tudják üzemeltetni, javítani egyszerűbb ha igénybe veszik a szervizek szolgáltatásait. Sport: A 2101 Gruppe 2-es és Lada VFTS autókról az RSRallySport 1999. júliusi számában lehet részletesen olvasni. Az A csoportos VAZ 2107 típust pedig a Rally99 évkönyv mutatja be. A Samara autókat elsőkent pályaautónak építették át versenycélokra. A kedvező tapasztalatok és a szabályváltozás miatt ( már 1600 köbcentiméter alatti B csoportos autókat sem lehetett indítani a versenyeken ) már a nyolcvanas évek második felében rallybevetésre kerültek. Biztos ismerősen cseng az orosz Aliaszov neve. Salgótarjánban komoly meglepetést okozott a csúszós talajú különpróbákon megelőzve nagyobb teljesítményű összkerékhajtású autókat is. A kilencvenes években gyári építésű 21083-as másfélliteres benzinbefecskendezős motorral szerelt versenyautó is bekerült az országba. Egyidőben építettek két autót Togliattiban egyet a Hungarolada megbízásából másikat pedig a szlovén Lada importőrnek. Érdekes, hogy a hazai autó egyáltalán nem tudott átütő sikert elérni, sokszor hátráltatták műszaki hibák, déli szomszédainknál üzemelő társa pedig a mai napig is sorra aratja a kiemelkedő sikereket. A Samara sem kerülte el a továbbfejlesztést. hiszen igy a sportban próbálták ki elsőként a benzinbefecskendezős motort, az 1999-es esztendőben a 21083-37 modellbe pedig tizenhatszelepes hengerfej került. Sajnos ezidáig homologizációs eljárást a gyár nem folytatott le az FIA-nál igy ilyen autóval Magyarországon még a H csoportban sem találkozhatunk. Hazájában Lada Kupa keretében futnak ilyen prototípusok és ifjú orosz versenyzők kibontakozását segítik. A gyári csapat a LADA AUTÓSPORT már a legújabb "tizes" modellt használja kitűnő eredménnyel. Már az FIA homologizációjának évében 1998-ban Viktor Skolnij a második helyezést szerezte meg a Lada Kit Car-al, tavaly pedig ismét a dobogó második fokára léphetett az idény végén az orosz abszolút bajnokságban. A versenyműhely megrendelés alapján akár N csoportos autót is szállít, sőt lehetőség van csupán a becsövezett karosszériát megvásárolni mindössze 3000 USD-ért és házilagosan befejezni az építést. A kocsit a LADA 21106 GTI 2.0 16V modell felhasználásával készítették a motor 240 lóerős kétliteres Opel gyártmány a sebességváltó Angliából származó szekvenciális kapcsolású hatsebességes Xtrak a futómű pedig az egyik legismertebb a szakmában, Proflex gyártmány. A pályaverzió a Lada fejlesztési központjának saját terméke: kéttárcsás Wankel motor hajtja az átalakított hatsebességes Samara váltót. Saját fejlesztésű futóműben van az egyedüli import a Bilstein lengéscsillapitó. Novákovity Milán Budapest 2000 február

Egy moszkvai olvasónk kiegészítése:

Van nehany eszrevetelem a tortenelmi oldalra: Lada 1111, mar regen nem gyartjak, helyette a 11113 750 cm2 varianst csinaljak, a neve "Oka". Eleg regen 2 gyarban csinaljak, a Kamaz szemelyautoreszlegeben es Serpuhovoban. Serpuhovoi gyarnak soha nem volt koze a fegyverekhez. Mindig rokkantkocsi gyar volt. Egy ponyvatetos motorkerekparmotoros es futomuves haromkereku szekertyut gyartott. Ebbol nott ki egy igazi autogyarba. Most keszitik elo az "OKA2" modellt, lehet hogy jo kocsi lesz. De meg kell mondani, akarmilyen vacak is az OKA, ilyen olcso kocsit sehol se kapni. A legmelyebb ponton az ara 1300 dolcsi volt! Most is kb 2300-2500 korul van, es hat ez egy igazi, elsokerekhajtasos elegge "modern" kicsi kocsi, 5-6 literes etvagyal (Volt ilyen kocsi a csaladban, masodik varosi-bevasarlokocsikent).

gm cikke:

A motorháztetőn: "Fogadd, Hazánk, az első gépkocsit!" (1970 április, az első Lada 2101 kijön a gyártósorról. ) 1972-ben készült el az egymilliomodik 2101-es Wágner úr, köszi! :-) A történet 30 éve kezdődött. Az oroszok már a 2102-es kombi tervezésénél alkalmazták a Volkswagen által "feltalált" költségtakarékos Baukastenprinzip-et (építődoboz-elv). Minden eddig készült, Fiat 124-re hajazó Lada ugyanazt a váltót, motort, gyújtást kapta, kis változtatásokkal. Kiszedem, megbuherálom, és berakom a jó öreg 2102 kombi rövid differenciálművét, és az ezeröcsi feltépi az aszfaltot. Ugyanaz minden kocsiban a hátsó híd, a fékek, a szélvédő, a futómű. Az ülések típusok között csereberélhetők, mindegyik műszerfal jó mindenhová. A Lada valódi sziget (értjük: SZIGET) a többi márka kavargó típus- és évjárat-tengerén. Termosztát kell? Szamara vagy nem Szamara, ennyi csak a kérdés, és biztos működni fog. 30 év alatt igazán összerázódik a konstrukció, itt a kor már nem állapot, hanem érdem. A félreértések elkerülésére: az új Lada értékesítés sajnálatos leamortizálódása nem a csalódott arcú vásárlói tömegek rendszerváltó pálfordulása miatt követlezett be. Emlékezzünk a Lada sokáig vezette az eladási listákat. Bejött a kilencvenes évekelején nyomatott reklám: Lada - az újrakötött barátság. Az új kocsik ára egyszer nagyot emelkedett, aztán másfél évig nem változott. De a Ladára áhítozó tömegek közel egymillió forintot nem tudtak adni az új családtagért. A szállítások az orosz hazából mindig más okból akadoztak, mi pedig egyébként is Ejrópába nyomulunk, ugye. Most csak Szamarát kapni, az új 2110-est, meg a pár éve megújult Nivát, de azokat akciósan. (Figyeljük meg a HungaroLada honlapján, kissé alul: a Lada-korszak nem ért véget!) A Niva új típusait csak az interneten csodálhatjuk meg: ötajtós 2131-es platós 2329(?)-es brutál tuning Bigfoot Niva páncélozott pénzszállító A hátsókerékhajtású igazi Lada (2104, 2105, 2107) itthon évek óta nem kapja meg a típusengedélyt. Hiába ott a motoron az amerikai befecskendező, az elosztó nélküli komputeres gyújtás és a szabályozott katalizátor, ez már nekünk nem elég európai. A tesztelésre behozott néhány példány értékesítéséhez is alig kapta meg az engedélyt a HungaroLada. Németország keleti felében ezt azért nem csinálták meg az emberekkel. Ha 13 ezer márkáért is, de kapható az új 1,7-es motorral a tufák által itthon csak parasztmercinek titulált kocka ezerötös. A neve Lada Classic, ősszel még biztos kínálták, pédául az EuroLada oldalain. Kis hazánkban ennyi év után sem ereszt a Lada-érzés. Akármilyen furcsa, tetszőleges autótípusból itt a négyajtós+csomagtér jármű számít AZ autónak. Ezt keresik leginkább még a Mazda 323 tucatnyi változata közül is, mert bizony a Wartburgra és a Zsigára emlékezteti a polgárokat. És persze sokadik életciklusukat élik az öreg Ladák is. Eldobni kár volna, újra amúgy se telik. Mindig lesz, aki felújítja. A most futó "bezúzzuk a Zsigáját" Suzuki reklámról mondani sem kell - kissé elfogódva - mit gondolunk, hova dugják. A Ladát a benne alkalmazott, tartósra túlméretezett alkatrészek eleve tuningra predesztinálják. El lehet képzelni a tervezőket, ahogy ruszki precizitással leintegrálták a terhelés megoszlását, az eredményt megküldték 2,8-as biztonsági szorzóval és hajrá kész a dugattyú. Ezért bírja ki az utcai használatra szánt alkatrész a 110-120 lóerős spéci motor terhelését. Lada tuningműhelyek sora működik az országban, motoralkatrészeket, négycsöves kipufogókat, komplett motorokat lehet kapni. Egyébként Lada témában a világháló is elég jól el van eresztve. Jancsiszeg oldalai a VFTS világba kalauzolnak el. Orosz Lada oldal is annyi van, hogy Volgát lehet velük rekeszteni. A hivatalos honlap mellett mellett elérhetők technikai fórumok és ismertetők. A nagy keresők is csak úgy ontják a Ladás találatokat. Nem szabad kihagyni az ausztrál(!) Lada hívek oldalait. Mutatnak képet egy Nissan motoros hosszú ralli Niva Hawk-ról, állítólag 260 km/h a végsebessége.